ppp模式项目融资案例（精选8篇）

ppp模式项目融资案例（精选8篇）

篇1：ppp模式项目融资案例

六十年沧桑巨变，一甲子春华秋实。2009年9月28日，正值新中国六十华诞前夕，北京地铁四号线作为国庆献礼的巨作，历经五年的艰苦奋战正式开通投入运营。

这条纵贯首都南北的地下交通大动脉全长28.177公里，穿越丰台、宣武、西城和海淀四个城区，工程总投资153亿元。截至2009年10月28日，北京地铁四号线运营一个月来，首月内共运送旅客近1600万人次，累计正点率99.40%，日均客运量达到52.8万人次，最大日客流量为80万人次。

当人们乘坐舒适、快捷的地铁四号线出行时，恐怕没有多少人知道这是我国国内首个以“PPP模式”融资建设的大型基础设施项目。北京地铁四号线项目的创新投融资模式不但开创了我国“PPP模式”先河，更为重要的是它的建成和运营为国内其它大型基础设施项目的融资探索出一条崭新的模式和可以借鉴的道路。同时，在我国当前实施的“扩内需、保增长、促发展”的宏观经济政策背景下，“PPP模式”的运用对于吸引社会资本参与国家大型基础设施建设，调整经济结构，拉动经济增长具有十分重要的借鉴和指导意义。

近日，我们走近北京地铁四号线，专程拜访了被业界誉为我国“PPP”模式之父的北京市基础设施投资公司总经理、北京京港地铁有限公司董事长王灏博士。沿着他2001年空降北京地铁集团公司八年以来的岁月轨迹，跟随着王灏脉络清晰的思路，我们对“PPP”模式以及其在北京地铁四号线项目融资过程中所发挥的重要作用有了更加深刻的了解和认识。PPP模式解读

王灏认为：要从根本上解决轨道交通当前发展的资金瓶颈和体制机制问题，必须推动行业运作的财务透明化，建立科学的政企关系。在推动基础设施市场化改革进程中，政府不是简单地简化审批手续，而是应该建立科学的补贴模式、清晰的政府监管标准和规则，引入多元化投资，提高经营和管理的效率，改善企业内部的治理结构，提升地铁自身的盈利能力。国外基础设施领域内的政府与社会合作模式(PPP，PublicPrivatePartnerships，直译成“政府民间合作”)，则是实现上述思路，体现政府购买服务的理念，解决轨道交通发展困境的有效途径。

王灏特别强调：PPP模式中与政府相对应的“民间组织”，是一个泛指的概念，只要不是政府机构，在这里都可称为民间组织，可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。而企业可能是个人最终拥有所有权的企业，可能是政府设立或拥有所有权的企业，也可能是二者的结合。在中国，由于没有受公法规制的不以营利为目的的公共企业，所以营利性国有企业在这里都被认为是“民间组织”。从保证PPP机制有效运作的角度，并考虑中国国情，轨道交通项目中的“民间组织”应该是那些大型国有企业，以及大型国有控股公司等。所以，PPP在中国也更适合翻译成“政企合作”模式。

王灏说：“我所提出的实施PPP的重点并不是简单地引进社会资本，而是要在政府和企业之间建立合理的风险分配机制、科学的补偿机制和新型的政企关系。在此基础上，借助PPP模式所引入的先进理念、机制、人才和管理等要素推动地铁企业建立现代企业制度，为地铁企业进入资金市场和资本市场提供良好的模型和切入点，最终打造地铁这一准公共产品的盈利模式，减轻对政府的财政依赖，实现自身的良性发展和可持续发展。”

“空降”北京地铁肩负融资重任

2001年7月13日，北京申办2008年奥运会获得成功。随后，为了实现奥运承诺及缓解首都地面交通压力，北京市政府决定要大力发展轨道交通项目，并明确了新建200公里、总投资达600多亿元的投资建设任务。7月16日，申奥成功后的第三天，时年34岁的王灏被市委组织部抽调到刚由原北京地下铁道总公司改制而成立的北京地铁集团，负责北京市轨道交通项目的投融资工作。上任伊始，王灏的融资工作举步维艰。王灏说：轨道交通项目具有建设周期长(一般在四年以上)，投资大(地下线每公里造价约7亿元，地面线每公里造价约3亿元)、回收期长、公益性强、营利能力弱等显著特点，使轨道交通的建设与投融资问题成为世界性的难题。

王灏介绍说：按照北京的轨道交通建设计划，到2015年，在轨道交通新线项目的静态融投资任务将达到2200亿元，总体动态融投资任务将超过3500亿元。随着新线逐步投入运营，到2015年，预计当年仅简单运营亏损就达43亿(不包含折旧和财务费用)，全营运亏损高达170多亿(包括折旧和财务费用)，到2015年政府当年在运营上的投入相当于一条新线的总投资，政府的财政负担十分巨大。

2003年11月17日，为破解轨道交通建设的资金瓶颈问题，北京市委、市政府从建设科学的体制机制和建立现代企业制度上入手，将原北京地铁集团公司改组，分别成立了北京市基础设施投资有限公司(以下简称京投公司)、北京市轨道交通建设管理有限公司和北京市地铁运营有限公司，科学划分和界定三家公司的职能定位：赋予京投公司承担北京市基础设施项目的投融资和资本运营的任务，让京投公司作为北京市轨道交通业主，委托建管公司建设轨道交通新线项目，建成后委托运营公司运营地铁线路。北京市委、市政府的目的很明确，就是要通过专业化的分工协作，使三家公司各司其职，共同推动北京市轨道交通的快速发展。

北京市委、市政府为轨道交通建设搭建了很好的平台，但600多亿的“真金白银”从哪里来？这个问题始终困扰着王灏。就在一筹莫展之际，他想到了他在美国马里兰大学学习时接触过的PPP这个概念。于是，他开始着手研究PPP模式在国外基础设施领域中的应用情况，并试图以PPP模式来解决北京地铁四号线的融资问题。

从概念引进到理论创新在探索中实现PPP模式中国化

在从事轨道交通投融资工作之初的2001年，王灏便开始研究PPP模式在中国的应用。他从构思、模型、研究、研发、解决政策、财务、技术、法律实际问题等方面着手，用了整整两年时间编制出一整套完整的理论体系。他认为：实现轨道交通PPP模式的中国化的前提必须要解决轨道交通定性、定量和实物载体三个层面的关键问题。

首先是定性的问题，就是分析判断轨道交通的性质。王灏说：轨道交通项目不是纯公共产品，应该属于准公共产品，它具有公益性和可经营性两部分的内容。对于公益性，我们可以称之为A部分，从经济责任上来讲，须由政府来承担。而对于可经营性，我们可以称之为B部分，可以由国有企业或社会民间资本来承担。

其次是定量的问题，就是要研究确定A部分和B部分的基础比例关系。王灏说：我们通过对世界各城市轨道交通运营成本、客流和票价结构的分析研究和对相关数据统计的分析，建立了轨道交通项目寿命期现金流量模型。以经营期30年、回报率10%为假设条件，发现新建地铁项目30年财务净现值的总额，约占项目总投资的30%，另外70%投资不具市场价值，应作为公益性投资。也就是A部分和B部分的基础比例关系应为7：3。

最后是实物载体的问题，就是A部分和B部分的实物对应关系。王灏说：我们发现在轨道交通建设过程中，前期工作、征地拆迁、洞体等土建投资和建设，正好约占总投资的70%，剩下包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设，约占总投资的30%。根据基础比例关系，A部分应对应征地拆迁、洞体等建设和投资；B部分应对应车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设。

王灏坦言：明确上述问题，设计具体PPP运作模式的工作就有了重要基础。他简单介绍了自己创立的两种PPP运作模式，即前补偿模式(SBOT)和后补偿模式(BSOT)。王灏说：简单来讲，所谓前补偿模式又称建设期补偿模式，也就是政府在建设期一次性承担A部分投资以及还本付息的对应经济责任，社会资本承担B部分的投资任务。项目建成后，A部分以一定价格租给B部分，赋予B部分一定期限特许经营权，票款和多种经营收入由B部分优先获得，以此构成一种盈利模式。北京地铁四号线就是这一模式的实践产物；所谓后补偿模式又称运营补偿模式，也就是政府在建设期没有相应资金和融资能力，A部分和B部分的投资建设由PPP项目公司承担，政府在项目建成后赋予PPP项目公司一定的特许期限，并承诺按以运营补贴方式承担相对应的经济责任。以此构成另一种运作模式。当然，在这个两种模型基础上还可有很多灵活变形，如委托运营、租赁经营等。

就这样，在王灏的主持推动之下，经过自主研发，结合中国轨道交通内在特点、行业规律和国外先进理念的具有中国特色的PPP模式便成功问世了。

由理论到实践PPP模式喜结硕果

理论是实践的基础，更是实践的指南。有了适合我国国情的融资理论、模型，王灏接下来要做的工作就是将其应运到实践中去，即引入投资方，也只有顺利地实现这一步，中国化PPP模式才算最终发挥作用。2004年，王灏带队编制招商文件，组织、参与了4次大型推介会，进行国际招商。香港地铁公司、西门子、新加坡地铁公司等10余家公司表达了投资意向。考虑到轨道交通行业特点、社会投资者投资能力和城市轨道交通运营经验和能力，王灏将目光锁定在“西门子-中铁建联合体”和“香港地铁-首创联合体”两家。通过与两家联合体的多轮竞争性谈判，经北京市政府有关部门同意，最终“港铁-首创集团联合体”凭借良好的资信、雄厚的资金实力、丰富的运营经验、先进的管理理念等因素被选定为PPP模式中的社会投资者。

为了北京地铁四号线的PPP模式从理念变成现实，王灏不顾横行肆虐的SARS疫情，他带着自己亲手创建的理论及模型，多次往返于北京和香港两地，与香港地铁公司展开了艰苦而又漫长的谈判工作。他一再向对方表示，香港地铁公司要想获得持续发展，那么就必须走出去，在香港以外的地方寻找机会，那么最佳的发展区域就是在祖国大陆，而在祖国大陆的首选之地应该是首都北京„„

王灏以他的执著和诚意感动了对方。2003年8月，历经半年时间的谈判后，京投公司与香港地铁公司双方最终达成初步合作协议。2005年2月8日，北京市交通委代表市政府与港铁-首创联合体草签《特许经营协议》；2006年1月16日，经国家发改委和商务部正式批准，北京京港地铁取得工商营业执照。功夫不负有心人。王灏创立的中国化的PPP模式终于结出硕果，京投公司为北京地铁四号线成功引入了“香港地铁-首创集团”联合体的55亿元的建设投资，而这是迄今为止我国内地第一个特许经营的地铁项目，也是京港合作最大的一个投资项目。

创新缔造价值PPP模式社会影响深远

王灏的创新投融资理论既为北京地铁四号线项目解决了融资难题，也为政府节省了巨额的项目后期运营补贴费用。同政府全额投资相比，北京地铁四号线为政府节省了55亿元的地铁B部分投资，同时京港地铁还承担了四号线建设投资增加风险和2亿元的开通费用。此外，30年经营权内，不但32亿元的更新改造费由京港地铁承担，相反京港地铁还向政府每年上交4250万元租金。综合算来，四号线项目总体可节约政府财政支出100多亿元。

从理论研究到模型设计，再到项目融资成功，直至项目最后建成投入运营，王灏的PPP模式实现了从概念引进到完成实践的全过程，前后历时长达八年时间。该模式在北京地铁四号线的成功应用，将为目前世界经济危机背景下国内其他诸多基础设施项目的投融资提供了一个可以借鉴的方法。王灏认为：在PPP模式下，政府部门和社会投资之间可以取长补短，发挥政府公共机构和社会机构各自的优势，弥补对方的不足，不但有利于转变政府职能，减轻财政负担，提高项目运作效率，而且还能够提高公众的社会福利，从而实现公共设施服务质量的提高。创新缔造价值。京投公司的经营团队在王灏的带领下成功运作的项目刷新了多项业界纪录：国内基础设施领域第一个公私合作(PPP)项目，吸引社会投资55亿元；国内轨道交通行业第一个建设-转移(BT)项目，应用于地铁奥运支线，节省投资3.35亿元；2000年企业债券实行额度审批以来第一支以轨道交通企业作为发行主体的企业债券——“04京地铁债”20亿元，累计发行60亿元；国内金融领域第一个人民币贷款利率期权项目，融资80亿元；成功发行了国内轨道交通领域第一支短期融资债累计90亿元；国内轨道交通行业第一个银行竞标贷款额度项目，累计融资近1600亿元；国内轨道交通行业第一个固息贷款项目；国内轨道交通行业第一个出口信贷项目；成功在国内轨道交通行业第一个利用信托方式引入了10亿元社保基金；成功运作国内最大一笔股权信托项目200亿元；成功获批保险债券投资计划，总规模30亿元，成为保监会2009年4月颁布相关政策后获批地第一家将保险资金引入轨道交通领域的企业。

这些在全国同行业首创的融资方式为京投公司圆满完成北京轨道交通建设的巨额融资任务奠定了坚实的基础。截至2009年10月，京投公司累计落实资金2800多亿元，提前6年完成北京市轨道交通建设的融资任务，可节约资金成本200多亿元。

PPP模式为北京地铁四号线的投融资发挥了重要的作用，同时也改写了我国重大基础设施项目只能由政府部门投资及运营管理的历史，为我国其它重大基础设施项目的投融资提供了一个可以借鉴的崭新模式。

篇2：ppp模式项目融资案例

核心提示：固安工业园区地处河北省廊坊市固安县，与北京大兴区隔永定河相望，距天安门正南 50 公里，园区总面积 34.68平方公里，是经国家公告（2006 年）的省级工业园区。2002 年固安县政府决定采用市场机制引入战略合作者，投资、开发、建设、运营固安工业园区。同年 6 月，通过公开竞标，固安县人民政府与华夏幸福基业股份有限公司（简称“华夏幸福公司”）签订协议，正式确立了政府和社会资本（PPP）合作模式。

一、项目概况

（一）项目背景

固安工业园区地处河北省廊坊市固安县，与北京大兴区隔永定河相望，距天安门正南 50 公里，园区总面积 34.68平方公里，是经国家公告（2006 年）的省级工业园区。2002 年固安县政府决定采用市场机制引入战略合作者，投资、开发、建设、运营固安工业园区。同年 6 月，通过公开竞标，固安县人民政府与华夏幸福基业股份有限公司（简称“华夏幸福公司”）签订协议，正式确立了政府和社会资本（PPP）合作模式。按照工业园区建设和新型城镇化的总体要求，采取“政府主导、企业运作、合作共赢”的市场化运作方式，倾力打造“产业高度聚集、城市功能完善、生态环境优美”的产业新城。目前，双方合作范围已拓展至固安新兴产业示范区和温泉休闲商务产业园区。

（二）建设内容与规模

固安工业园区 PPP 新型城镇化项目，是固安县政府采购华夏幸福在产业新城内提供设计、投资、建设、运营一体化服务。

1.土地整理服务。配合以政府有关部门为主体进行的集体土地征转以及形成建设用地的相关工作。2008-2013 年，华夏幸福累计完成土地整理 29047.6 亩，累计投资 103.8 亿元。

2.基础设施建设。包括道路、供水、供电、供暖、排水设施等基础设施投资建设。截至 2014 年已完成全长 170 公里新城路网、4座供水厂、3 座热源厂、6 座变电站、1 座污水处理厂等相关配套设施建设。

3.公共设施建设及运营服务。包括公园、绿地、广场、规划展馆、教育、医疗、文体等公益设施建设，并负责相关市政设施运营维护。园区内已经建成中央公园、大湖公园、400 亩公园、带状公园等大型景观公园 4 处，总投资额为 2.54 亿元。目前由北京八中、固安县政府、华夏幸福公司合作办学项目北京八中固安分校已正式开学，按三级甲等标准建设的幸福医院已开工建设。

4.产业发展服务。包括招商引资、企业服务等。截至 2014 年底，固安工业园区累计引进签约项目 482 家，投资额达 638.19 亿元，形成了航空航天、生物医药、电子信息、汽车零部件、高端装备制造等五大产业集群。

5.规划咨询服务。包括开发区域的概念规划、空间规划、产业规划及控制性详规编制等规划咨询服务，规划文件报政府审批后实施。

二、运作模式

（一）基本特征

固安工业园区在方案设计上充分借鉴了英国道克兰港口新城和韩国松岛新城等国际经典 PPP 合作案例的主要经验，把平等、契约、诚信、共赢等公私合作理念融入固安县政府与华夏幸福公司的协作开发和建设运营之中。其基本特征是：

1.政企合作

固安县政府与华夏幸福公司签订排他性的特许经营协议，设立三浦威特园区建设发展有限公司（简称三浦威特）作为双方合作的项目公司（SPV），华夏幸福公司向项目公司投入注册资本金与项目开发资金。项目公司作为投资及开发主体，负责固安工业园区的设计、投资、建设、运营、维护一体化市场运作，着力打造区域品牌；固安工业园区管委会履行政府职能，负责决策重大事项、制定规范标准、提供政策支持，以及基础设施及公共服务价格和质量的监管等，以保证公共利益最大化。

2.特许经营

通过特许协议，固安县政府将特许经营权授予三浦威特，双方形成了长期稳定的合作关系。三浦威特作为华夏幸福公司的全资公司，负责固安工业园区的项目融资，并通过资本市场运作等方式筹集、垫付初期投入资金。此外，三浦威特与多家金融机构建立融资协调机制，进一步拓宽了融资渠道。

3.提供公共产品和服务

基于政府的特许经营权，华夏幸福公司为固安工业园区投资、建设、开发、运营提供一揽子公共产品和服务，包括土地整理、基础设施建设、公共设施建设、产业发展服务，以及咨询、运营服务等。截至 2014 年华夏幸福公司在固安工业园区内累计投资超过 160亿元，其中，基础设施和公共服务设施投资占到近40%。

4.收益回报机制

双方合作的收益回报模式是使用者付费和政府付费相结合。固安县政府对华夏幸福公司的基础设施建设和土地开发投资按成本加成方式给予 110%补偿；对于提供的外包服务，按约定比例支付相应费用。两项费用作为企业回报，上限不高于园区财政收入增量的企业分享部分。若财政收入不增加，则企业无利润回报，不形成政府债务。

5.风险分担机制

社会资本利润回报以固安工业园区增量财政收入为基础，县政府不承担债务和经营风险。华夏幸福公司通过市场化融资，以固安工业园区整体经营效果回收成本，获取企业盈利，同时承担政策、经营和债务等风险。

（二）主要创新点

固安工业园区新型城镇化 PPP 模式属于在基础设施和公用设施建设基础上的整体式外包合作方式，形成了“产城融合”的整体开发建设机制，提供了工业园区开发建设和区域经济发展的综合解决方案。

1.整体式外包

在政企双方合作过程中，固安县政府实际上是购买了华夏幸福公司提供的一揽子建设和外包服务。这种操作模式避免了因投资主体众多而增加的投资、建设、运营成本，而且减少了分散投资的违约风险，形成规模经济效应和委托代理避险效应。

2.“产城融合”整体开发机制

在“产城融合”整体开发机制下，政府和社会资本有效地构建了互信平台，从“一事一议”变为以 PPP 机制为核心的协商制度，减少了操作成本，提高了城市建设与公共服务的质量和效率。

3.工业园区和区域经济发展综合解决方案

政企双方坚持以“产业高度聚集、城市功能完善、生态环境优美”作为共同发展目标，以市场化运作机制破解园区建设资金筹措难题、以专业化招商破解区域经济发展难题、以构建全链条创新生态体系破解开发区转型升级难题，使兼备产业基地和城市功能的工业园区成为新型城镇化的重要载体和平台。

三、实施效果

经过十多年的建设，固安工业园区实现了华丽蝶变，有效促进了当地经济社会发展。

（一）经济发展：带动区域发展水平迈上新台阶

从 2002 年合作至今，固安工业园区已成为全省发展速度最快的省级开发区，2014 年完成固定资产投资 149.6 亿元，实现工业总产值 224.5 亿元，完成财政收入 23.3 亿元。受益于固安工业园区新型城镇化，固安县从一个经济发展水平相对落后的县，成为各项指标在全省领先的县。政企合作十多年，固安县人均 GDP 增长了 4倍，财政收入增长了 24 倍，成功跻身“2014 中国县域成长竞争力排行榜”50 强，位列“中国十佳开发竞争力县”第 2 位。

（二）城市建设：构建了中等城市框架和服务配套设施

截至 2014 年，华夏幸福公司在园区内投入大量前期开发资金，高质量推进路、水、电、气、讯等基础设施，实现了“十通一平”。同时，积极引进优势资源，建设了中央公园、水系生态景观、创业大厦、商务酒店、人才家园等一批高端配套设施，构建了以城市客厅、大湖商业区、中央大道金融街区为主体的“智能城市”核心区。其中，作为城市主干道之一的锦绣大道(大广高速至永和路段)总投资额为 4.13 亿元，连接廊涿路与 106 国道，2012 年竣工通车，为产业集聚和居民住行提供了便利条件。

（三）民生保障：坚持“以人为本”建设幸福城市华夏幸福公司投资 2.81 亿元，引进的北京八中固安分校已正式投入使用；与首都医科大学附属医院合作经营的幸福医院也已启动建设。园区建设促进了公共资源配置均等化，当地居民和外来人员享受同等的教育和医疗等公共资源和服务，并带动固安县民生投入不断加大，促进了全县民生保障体系的完善。2014 年固安县民生领域支出达到 26.1 亿元，占公共财政预算支出的 84.8%，在全省率先实施县级社保“一卡通”，在廊坊市率先建立了《低保对象医前医疗救助制度》。

四、借鉴价值

固安工业园区新型城镇化在整体推进过程中较好解决了园区建设中的一些难题，这种 PPP 模式正在固安县新兴产业示范区和其他县市区复制，具有较高的借鉴推广价值。

（一）采用区域整体开发模式，实现公益性与经营性项目的统筹平衡传统的单一 PPP 项目，对于一些没有收益或收益较低的项目，社会资本参与意愿不强，项目建设主要依靠政府投入。固安工业园区新型城镇化采用综合开发模式，对整个区域进行整体规划，统筹考虑基础设施和公共服务设施建设，统筹建设民生项目、商业项目和产业项目，既防止纯公益项目不被社会资本问津，也克服了盈利项目被社会资本过度追逐的弊端，从而推动区域经济社会实现可持续发展。

（二）利用专业团队建设运营园区，实现产城融合发展

篇3：中国PPP项目风险的案例分析

关键词：PPP,风险,案例:建议

一、前言

PPP (Public-Private Partnership公私合作) 项目融资模式在世界各国基础设施建设领域得到越来越多的应用和青睐。在我国从上世纪七、八十年代的BOT模式, 到北京奥运前后PPP模式在奥运场馆及基础设施中的应用, 都反映着PPP模式在中国社会的广泛应用。并且由于我国社会基础设施整体的不完善和缺乏, 以及政府对于兴建基础设施的积极性, 未来PPP模式也必然在中国社会得到更多的发展。所以为了使PPP模式在以后的应用中能够充分发挥优点, 我们有必要对以往项目中发生的风险进行总结, 并且提出些解决之道。

二、我国近年来应用PPP项目失败的主要案例

(一) 上海大场水厂。

上海大场水厂是由英国泰晤士水务公司投资与上海市人民政府合作的PPP项目。但由于2002年《国务院办公厅关于妥善处理现有保证外方投资固定回报项目有关问题的通知》的颁布, 导致项目公司被迫与政府重新进行投资回报率的谈判最终该项目在2004年被政府回购。这种风险称之为法律变更风险即主要指由于采纳、颁布、修订、重新诠释法律或规定而导致项目的合法性、市场需求、产品/服务收费、合同协议的有效性等元素发生变化, 从而对项目的正常建设和运营带来损害, 甚至直接导致项目的中止和失败的风险。此外上海大场水厂还遭遇了审批延误风险。某些行业里一直存在“成本价格倒挂”现象, 即收入小于成本, 当市场化之后引入外资或民营资本后, 都需要通过提价来实现预期收益。而根据我国《价格法》和《政府价格决策听证办法》规定, 公用事业价格等政府指导价、政府定价, 应当建立听证制度, 这一复杂的过程很容易造成审批延误。比如上海人大代表提出反对水价上涨的提案, 造成上海水价改革措施迟迟无法落实实施, 也因此泰晤士水务出售了其大场水厂的股份。而由于高固定投资回报率的要求导致大场水厂的高水价, 对自来水厂来较大的运营压力。并且危害到了公众利益, 导致大场水厂同时承担了政治反对风险。

通过分析我们可以看到以上三种风险产生的根源都在于过高的投资回报率。而过高的投资回报率往往是由于政府缺乏PPP项目经验, 没有做好项目的前期准备, 对项目以及市场情况了解不够深入, 从而导致项目承担决策失误风险。

(二) 杭州湾跨海大桥。

杭州湾跨海大桥开工未满两年, 相隔仅仅50公里左右的绍兴杭州湾大桥已经开始项目准备。PPP项目中政府为了吸引私营部门投资, 往往会向私营部门承诺在一定时限内保证该项目的垄断经营, 即项目唯一性。而绍兴杭州湾大桥显然对杭州湾跨海大桥有竞争作用, 危害到了其项目唯一性, 使得该项目承担了项目唯一性风险。而杭州湾跨海大桥随着项目唯一性风险而来的便是市场收益不足的风险, 因为垄断经营被打破, 杭州湾跨海大桥的客流量显然要低于预期, 这就导致了其市场收益不足的结果。

(三) 山东中华发电项目。

山东中华发电项目建成后运营较为成功, 但是遭遇了山东电力市场的变化和国内电力体制改革。对项目运营产生了重大影响。第一是电价问题, 1998年在原国家计委曾签署的谅解备忘录中中华发电项目部分机组获准了0.41元/度这一较高的上网电价;而在2002年10月, 菏泽电厂新机组投入运营时, 山东省物价局批复的价格是0.32元/度。这一电价不能满足项目的正常运营, 使得项目承担了收费变更风险。第二是合同中规定的最低购电量受到威胁, 2003年开始, 山东省计委将以往中华发电与山东电力集团间的最低购电量5500小时减为5100小时[1]。这使得中华发电项目承担了严重的市场需求变化风险。

三、建议和总结

风险处理的最好方法就是在风险分配时就按照风险分配原则严格执行, 在源头处减少由于风险分配不当产生的损失。

风险分配原则: (一) 由对风险最有控制力的一方控制相应的风险 (二) 承担的风险程度与所得回报相匹配 (三) 承担的风险要有上限。

对于文中具体的项目风险:

(一) 由于PPP项目的法律关系非常复杂, 涉及许多领域的法律问

题, 有些问题在针对特许经营的法规中有统一规定, 但更多的方面仍由该领域内我国现有的其他法规或行政法规来管制。国务院各主管部门在各自管理范围内做出的规定, 只能适用于一部分行业, 且都是从自身管理的角度出发, 法规文件各自为政, 很多时候不能相互衔接, 缺乏全局性和系统性[3]。这就使得PPP项目相关法律不稳定, 从而导致法律变更风险的高发。且由于我国关于PPP项目的法律法规不完善, 导致部分私营部门利用漏洞签订不平等协议, 从而引起后续谈判拖延, 增加其它项目风险。比如政治决策失误风险。所以我国必须加快完善有关法律法规。

(二) 总结前文可以看出, 很多项目风险的产生都与政府信用不足有必然联系。

追根究底都是由于政府部门对于项目本身以及市场情况了解不够深入, 在项目前期承诺不实际的条款, 比如过高的投资回报率, 过高的销售价格, 以及项目唯一性担保等等。所以, 政府在与私营部门的合作中, 要充分的了解PPP项目以及市场情况和有关PPP模式的相关知识, 以做出合理的决策。

参考文献

[1]元霞, 柯永健, 王守清.基于案例的中国PPP项目的主要风险因素分析[J].中国软科学, 2009 (5) [1]元霞, 柯永健, 王守清.基于案例的中国PPP项目的主要风险因素分析[J].中国软科学, 2009 (5)

[2]刘新平, 王守清.试论PPP项目的风险分配原则和框架[J].建筑经济, 2006 (2) [2]刘新平, 王守清.试论PPP项目的风险分配原则和框架[J].建筑经济, 2006 (2)

篇4：ppp模式项目融资案例

翻开《PPP项目实施指南——融资与案例》一书的目录，首先映入眼帘的便是PPP，那么PPP是何意呢？随后在该书第二章31页中找到了答案：PPP是英文Public-Private-Partnership的缩写，PPP项目融资模式是“政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略”，是政府部门与社会投资者以某个项目为基础而形成相互合作的关系模式。

有项目存在必然就有存在的意义，同样在本书31页中，编者提出：通过PPP融资具有重大意义，如：吸引各方社会投资者参与现有公共基础设施建设，缓解各级政府财政支出的压力。其次是引进外资，借鉴吸收国外的科学管理方法和先进技术。或者利于盘活现有公共基础设施的存货资产，优化资源配置。最后该融资方式是公共部门与社会投资者以某个项目基础而形成的相互合作关系的模式。

读这本书的过程中，我不由得联想到了“互联网+”的概念。中国国务院总理李克强在2015年3月5日，政府工作报告中强调，2015年要制定“互联网+”行动计划，推动移动互联网、云计算、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展，大幅放宽民间投资市场准入，鼓励社会资本发起设立股权投资基金。政府采取投资补助、资本金注入、设立基金等办法，引导社会资本投入重点项目。在基础设施、公用事业等领域，积极推广政府和社会资本合作模式。这是国务院第一次正式把“互联网+”和PPP模式同时推向市场前端。

中央在发力推广“互联网+”的同时，还大力推广PPP模式，中国已经搞了三十年改革，公私合营这事古来有之，如今政府鼓足劲撑PPP的腰，这对我国基础设施和公用事业的发展具有影响深远。我们知道，在目前这一波PPP热潮之前，中国已经出现了广义PPP的两波高峰：一波是90年代中后期外资涌入参与我国基础设施建设；另一波是2002年，建设部推行市政公用事业特许经营制度改革。可以看出，两波PPP多以BOT或BT模式进行。所以，推动PPP模式是政府顺应“互联网+”情势的明智做法。

全书结合国内外PPP项目融资案列，进行了一对一的专门研究分析，用项目数据有力地说明了PPP模式应用的经济可行性、投资环境可行性及具备良好的项目运作基础的可行性。同时在本书的第六章对PPP模式应用的风险控制与管理做了有效的识别分析，并且提出了具有实践价值的应对策略。由此，可以看出编者的良苦用心，用最简单明了的方式向社会各团体或者企业呈现全方位PPP项目，目的就是希望能让PPP项目发挥最大价值。

PPP是强调政府与企业间的合作，形成在公众监督下的VALUE FOR MONEY（物超所值）机制，不仅符合基础设施和公共服务供应需要稳定、持续、高效和精细的基本规律，更是与我国“建设现代化的国家治理体系和治理能力”的目标高度相符，同时也是实现这一目标的关键载体。所以任何PPP项目都应该有：特许经营合同、PPP股东合同、PPP融资合同、PPP工程承包合同、PPP运营服务合同、PPP原料供应合同、产品采购合同、保险合同、PPP争议违约合同、PPP移交合同、PPP定价合同。关于这些合同的相关程序、内容、作用等，编者在本书第七章，从112页至151页，用了近40页的篇幅来进行阐述。

本书除了具有很强的专业知识体系、有说服力的案列与全面的PPP项目流程分享及合同法律普及外，还有一个大亮点是非常值得我们学习与思考的，那就是章节上的排兵布阵。在章节内容先后的处理顺序上，《PPP项目实施指南——融资与案例》一书具有很大的创意性与尝试性，比如把案列研究放在第一章，不仅能吸取读者兴趣，更能让读者在阅读后面章节内容时，回到前面的章节进行继续研究分析，这样便能起到举一反三的效果。更值一提的是，文中利用模式图、结构图、模式图，辅之以文字说明，使整体内容显得简洁明了，易于理解。可谓是具备了美观与价值的感召力。目前，全国各地都在持续推进PPP项目，累计推出的项目总投资已超万亿。相信王松江老师和王敏正老师主编的这本书会是一个很好的学习范本。

该书内容体现出作者的写作意图：真心希望PPP模式在国内得到全面实施。希望未来改变城投公司绝对依赖贷款的模式、减少假PPP的BT模式；希望地方政府理性负债、完善预算监管；希望民营资本未来可真正从PPP中获得收益，PPP中的民营权益可以获得陆续出台的法律细则的保护。这样的经济发展模式才是健康的，才是走向市场前端的基础表现。

阅读《PPP项目实施指南——融资与案例》一书，让我明白，不管是融资或是创业，我们都必须看到那些让你激动的、可以改变世界的东西，PPP恰好就是这样的东西，她不只是一个工具，更是一种精神和文化指引。引用一句风险管理大师的原话：“所有人都在谈论失败的风险和问题，那么谁来告诉我成功的结果？”不要再沉湎于象牙塔的定义中，让我们共同期待，国家发展中PPP项目融资模式真正成熟的那一天。

篇5：PPP项目失败案例集锦课件讲解

无论是建设文化小镇还是综合管廊，国家目前全力推行PPP模式，虽然例如河北固安工业园区新型城镇化项目，实施PPP14年，有力带动县财政收入增长近50倍，投资方的资产规模也增加了10多倍，但PPP在运用过程中也有失败的教训，通过对国内外9个典型失败案例的分析，以避免今后犯类似的错误。

国内案例

1案例1 杭州湾跨海大桥

出于对预期效益的乐观评估，杭州湾跨海大桥一度吸引了大量民间资本，17家民营企业以BOT形式参股杭州湾大桥发展有限公司，让这一大型基础工程成为国家级重大交通项目融资模板。然而现在投资入股的民企又纷纷转让股份，退出大桥项目，地方政府不得不通过国企回购赎回了项目80%的股份。通车五年后，项目资金仍然紧张，2013年全年资金缺口达到8.5亿元。而作为唯一收入来源的大桥通行费收入全年仅为6.43亿元。按照30年收费期限，可能无法回收本金。评价： 第一，《杭州湾跨海大桥工程可行性研究》预测到2010年大桥的车流量有望达到1867万辆，但2010年实际车流量仅有1112万辆，比预期少了30%以上。严重的预期收益误判导致民企决策错误。

第二，大桥项目从规划到建成的10年间多次追加投资，从规划阶段的64亿元到2011年的136亿元，投资累计追加1倍还多，参股的民企已先期投入，只能继续追加，最终被“套牢”。

第三，2013年嘉绍大桥通车对杭州湾大桥是“雪上加霜”，接下来，杭州湾第三跨海工程钱江通道2014年底也将通车，另外宁波杭州湾大桥、舟山-上海跨海高速、杭州湾铁路大桥等项目也已纳入地方或国家规划，未来车流量将进一步分流，合同与规划的严重冲突令项目前景更加黯淡。2案例2 汇津中国(长春)污水处理有限公司

作为国内首家合资公用事业项目，长春市排水公司于2000年初与香港汇津公司合资建立汇津(长春)污水处理有限公司(即汇津长春)，合同期限为20年。同年7月，市政府制定了《长春汇津污水处理专营管理办法》。2000年底，项目投产并正常运行。然而从2002年开始，排水公司就拖欠汇津长春污水处理费，而从2003年3月起停止付费。为解决争议，汇津公司邀请吉林省外经贸厅出面调解，在调解会上汇津公司得知市政府已于2003年2月废止了《专营办法》。汇津公司认为《专营办法》是政府为支持项目而做出的行政许可和行政授权，废除《专营办法》等于摧毁了项目运营基础。在多次调解无果的情况下，汇津公司于2003年8月向长春市中院起诉长春市政府，而长春市政府认为汇津与市排水公司所签订的《合作经营合同书》是一份不平等合约，废止《专营办法》是为了贯彻《国务院办公厅关于妥善处理现有保证外方投资固定回报项目有关问题的通知》，属于依法行政。败诉后汇津公司又上诉至吉林省高院，期间汇津长春停产，数百万吨污水直接排入松花江，是为轰动一时的“汇津事件”。经过近两年的法律纠纷，最终长春市政府将汇津长春回购。评价：

上世纪90年代初，我国城市化进程很快，而财政无力支付巨额基础建设资金，纷纷引入境外投资者并承诺固定回报，原本低回报，以稳定见长的水务在我国渐成暴利行业。为此，国务院于1998年下发了《国务院办公厅关于妥善处理现有保证外方投资固定回报项目有关问题的通知》，对此类问题作出了禁止性规定。然而在《通知》发出2年后，汇津长春项目还能获得审批立项，说明地方政府可能在报批过程中打了“擦边球”，有关部门也涉嫌监管不力。3案例3 山东中华发电项目

中华发电项目总投资168亿元人民币，装机规模300万千瓦，由山东电力、山东国际信托、香港中华电力以及法国电力共同发起的中华发电有限公司承担，合作经营期为20年，期满后电厂资产全部归中方所有。该项目是我国迄今为止装机规模最大、贷款额最高的BOT电力项目，也被誉为1998年中国最佳PPP项目。为了促成合作，项目公司与山东电网签署了《运营购电协议》，约定了每年的最低售电量。根据1998年原国家计委签署的谅解备忘录，已建成的石横一期、二期电厂获准0.41元/度这一较高的上网电价，基本保障了项目收益。然而在2002年10月菏泽电厂新机组投入运营时，山东省物价局批复的价格是0.32元/度，这一电价无法满足项目的正常运营，更糟的是从2003年开始，山东省发改委将中华发电与山东电力间的最低购电量从5500小时减为5100小时。由于合同约束，山东电力仍须以计划内电价购买5500小时的电量，价差由山东电力自行填补，导致合作无法为继，项目收益锐减。评价：

中华发电项目案例说明决策者在引入项目时缺乏长远考虑，“固定回报”承诺导致合作双方现在进退两难。1998年的中国计划经济成分更多，竞争压力较小。然而近年来伴随国企改制，国家电力公司被拆分为大唐电力、山东国电、国电电力、中电国际、华能集团五大发电集团公司，竞争压力倒逼发电企业“竞价上网”，中华发电项目合作双方之间的《运营购电协议》已失去继续执行的体制机制基础，这一深刻的教训启示今后的合作项目一定要充分预见风险，构建科学分担机制。4案例4 天津市双港垃圾焚烧发电厂

双港垃圾焚烧发电厂系天津市政府与泰达股份有限公司合作的BOT项目，后者投资5.4亿元人民币，工程设计能力为年处理垃圾40万吨，占天津年生活垃圾总量的25%，特许经营期30年。但是目前项目运营并不乐观，一是伴随焚烧垃圾产生的二恶英气体有致癌因素的传播导致周边居民恐慌，上访投诉乃至群体事件不断。二是合同规定由于约定原因导致项目收益不足，政府提供财政补贴，但是对补贴数量没有明确定义，导致项目公司承担了收益不足的风险。如2012年财政补贴不足5800万元，仅占公司主营业务收入的1.25%，现在是企业叫屈，公众不买账，项目进退维谷。评价：

双港垃圾焚烧发电项目案例反映了一些地方政府从早期的“越位”变成现在的不作为，而公众不满是因为以往地方政府监管不力而引发信任危机，同时项目选址也缺乏必要的听证程序，从而引发群体事件。5案例5 兰州威立雅水务水污染事件

不久前，兰州市威立雅水务集团公司检测显示出厂水苯含量、自流沟苯含量远超出国家限值的10微克/升，导致兰州主城区的城关、七里河、安宁、西固四区居民生活用水停供4天，后经查明系兰州石化管道泄漏所致。评价：

看似偶然，实则必然。一方面，兰州威立雅每年的投入预算很低，几乎无法维持供水系统正常运转。技术设施疏于维护保养，才导致如此严重的水污染事件。另一方面，当初威立雅为获得45%的股权已经付出了极高的投标价，而兰州水价4年来一直未涨，公司处于亏损状态，无力也不愿出资维护更新设施，这些风险当初是否被合作双方考虑到，反映在合同当中，并约定分担解决机制，这不仅是威立雅的事，更需要兰州市政府反思。

国外案例

1案例1 墨西哥国家电信公司

1990年，卡洛斯·埃鲁收购了墨西哥国家电信公司(Telmex)。Telmex控制全墨90%以上的电话业务，因而埃鲁可以制定高于任何发达国家的收费标准，而用户除了按其要求缴费别无他法。埃鲁还通过吞并美洲移动“抢夺”了墨西哥72%的移动电话客户和70%的互联网用户。如今Telmex市值3660亿美元，埃鲁也成为2013年世界首富，但更多的人指责埃鲁通过垄断暴富，阻碍国家经济正常发展，侵害消费者利益。

评价：规模经济与垄断具有天然联系，垄断排斥竞争，阻碍技术进步，这一点在网络化行业（如电信、铁路和电网等）表现尤为突出。墨西哥的教训就在于反垄断法缺位，监管不力直接导致埃鲁具有单边定价权。2案例2 土耳其公用设施的“泛市场化”

2002年伊始，土耳其通过基础设施与公共工程的私有化加速国家的市场化。到2009年，共有6个港口、8条收费高速公路、2座跨海大桥、数家大型电厂、多家公立医院及国家电信陆续被卖给包括跨国公司在内的私人部门。对私人部门的涨价冲动，政府通过向居民发放“生活直补”来解决。然而，缺乏监管的基础设施垄断成风，“生活直补”跟不上收费涨价，财政被企业“牵着鼻子走”，加之垄断带来的寻租与贫富分化，民众怨声四起，终于酿成2011年的全国性骚乱。评价：

在微观领域，市场具有效率优势，但在宏观层面，没有政府的监管与平衡，最终谁的利益都无法保障，指望通过单一补贴手段来解决市场“失灵”问题极易陷入“补贴泥潭”，实为“懒政”。3案例3 澳大利亚的“竞价售电”

澳大利亚的供电系统由私人运营，供电全国联网，发电厂“竞价上网”，随行就市。高峰时段用电量超负荷，“竞价上网”变成了发电企业竞价售电。企业在卖更多的电给商业机构的同时对居民用电实行限量，电价攀高也导致政府无力为公共设施支付账单。2009年热浪肆虐澳大利亚，导致许多老人和儿童丧生，一个很重要的原因就是热浪发生时居民和公立医院用电量反而被减少甚至停供。评价：

逐利是资本的本性，但电力供应带有公共性质，竞价用电导致作为弱势群体的居民，特别是低收入者切身利益受损。相比之下，罗马尼亚对电商实行牌照特许、配额及峰值调节等手段，私人负责发电，国家电力公司作为非盈利机构负责整合电能和电网系统运营，较好地避免了发电商的价格歧视。4案例4 哥伦比亚和墨西哥、葡萄牙

哥伦比亚的担保“包袱”和墨西哥、葡萄牙的行政干预

上世纪90年代，为鼓励私人部门参与提供公共产品，哥伦比亚政府为多个机场和收费公路项目的收入提供担保，并与独立发电商签订长期购电协议，承诺公用事业付款。截止到2005年，由于项目收入低于预期，哥伦比亚政府已经向私人部门支付了20亿美元，许多项目的运营期限长达30-50年，令政府的“担保之路”漫长，财政不堪重负。墨西哥政府为促成PPP项目，强迫国有商业银行向收费公路项目提供融资，结果由于公路收益低于预期加上利率上升，政府不得不接管这些项目，并承担了近百亿美元债务。葡萄牙政府在国际金融危机爆发后通过滥用PPP模式变相举债，直接引发了2011年葡萄牙财政危机，遭到欧盟的严厉警告。评价：

篇6：ppp模式项目融资案例

投融资案例分析

发布日期：2016-05-10来源：网络来源编辑：宋珍珍

文/李飞

随着京津冀一体化国家战略的推进实施，北京市新建第二机场的建设，以及2019年延庆世园会和2022年世界冬奥会等重大活动即将在北京举办，未来几年北京市配套建设的高速公路投资规模预计将超过千亿，新建高速公路里程将超过1000公里，政府投资压力突显。

兴延高速公路作为2019年延庆世园会重要的配套交通基础设施之一，工程投资规模大、施工难度大、施工工期十分紧张(理论工期约40个月)，必须于2015年10月份进场施工才能保证按时完工。

因此，为了保障项目的如期顺利完成，北京市交通委于2015年1月份启动了兴延高速公路PPP项目相关的准备及招商工作。

目前，兴延高速公路PPP项目已按照公开招标的方式成功完成社会投资人的招商工作，成为北京市乃至全国通过公开招标确定社会投资人的第一条高速公路PPP项目，并达到了社会投资人的经济利益和政府方的公共利益双赢的结果。

项目概况

兴延高速公路位于京藏高速公路以西，呈南北走向，南起西北六环路双横立交，北至京藏高速营城子立交收费站以北，路线全长约42.2km，最长隧道5.7公里，桥隧比超过70%，项目总投资约143亿元。

投资规模大

兴延高速公路总投资约143亿元，单公里造价达到3.4亿元。若按原有“政府资本金+债务性融资” 的融资方式，北京市政府当期的财政资金负担过重。

1.施工难度大。兴延高速公路全线共设隧道5 处/11座，单洞累计全长31公里。其中，3公里以上的特长隧道3处，最长隧道5.7公里，而之前北京市最长的京藏高速潭峪沟隧道长度仅为3.5公里。

2.施工工期紧张。由于延庆世园会将于2019年4月份正式开幕，兴延高速公路作为世园会重要的配套基础设施之一,必须于2018年12月底之前完工,绝对工期低于40个月,工期要求非常严格。

3.经营收入难以覆盖建设运营成本。项目主要收入来源是车辆的通行费，且收入仅能平衡约14.5 亿元的建设期银行贷款，若无其他经营收入来源，无法满足投资人对投资回报的要求。

实施模式

针对该项目投融资及建设运营工作的诸多难点，北京市交通委结合该项目的特点，及市财力当前可负担的资金投入，对项目运作模式及实施方案进行了详细的设计。

模式比选

为保障项目操作模式科学合理，北京市交通委对PPP模式，及传统政府融资平台债务性融资模式进行了比选。

兴延高速公路引入社会投资项目结构图

PPP模式相比较传统建设模式——一是符合国务院及北京市政府鼓励社会资本参与基础设施投资、建设及运营管理精神，有利于建立公平、开放、透明的市场规则，营造权利平等、机会平等、规则平等的投资环境;二是降低政府当期资金投入压力，缓解了政府建设期的投资压力;三是在政府和社会资本间合理分配项目风险，有效控制了政府的债务风险。同时，PPP模式下政府在运营期的运营补贴较多，但通过充分的市场竞争，可有效降低运营补贴。

最终确定了采用PPP模式进行投资、建设及运营管理。

实施模式

采用PPP模式，北京市政府授权市交通委作为实施机关，市交通委通过公开招标的方式选择社会投资人。首发集团作为政府出资人代表，与社会投资人共同成立项目公司，首发集团不参与分红。市交通委通过PPP合同授权项目公司投资、建设及运营管理兴延高速公路，期限届满移交政府。项目特许经营期内的特许经营权，包括高速公路收费权、沿线广告牌以及加油站经营权。

1.融资结构

该项目总投资约143.5亿元，其中政府按可研批复总投资的25% 出资，约36亿元;社会投资人按双方股权比例相应出资，约37.5亿元，剩余资金由项目公司负责筹集。采用这种融资结构，一方面满足了项目的最低资本金比例要求，另一方面项目公司可以通过PPP协议向银行进行质押贷款，充分发挥了项目公司的融资能力。通过此种方式，政府仅投入了36亿元的资本金，撬动了约 110亿元的社会投资，极大地缓解了政府当期的财政压力。

2.项目公司股权结构

项目公司由首发集团以及社会投资人共同成立。其中，首发集团利用政府资本金出资约36亿元(占股49%)，社会投资人出资约37.5亿元(占股51%)，首发集团在项目公司中不分红。通过此种股权结构的设计，一是满足了政府在项目公司中的持股比例应当低于50%，且不具有实际控制力及管理权的规定;二是首发集团作为政府出资人代表在项目公司中占有一部分股权，使得政府能够按照商业原则参与项目公司日常经营重大事项的决策，降低与项目公司之间的信息不对称性，有利于保障公共利益的最大化;三是首发集团在项目公司中不分红亦不承担亏损，符合政府提供公共服务和产品应体现公益性的原则，进一步增加了项目对投资人的吸引力，降低了政府风险;四是考虑到前期资本金投入与后期运营补贴的关系，避免政府运营期财政补贴压力过大，政府股权比例越大，变相降低了社会投资人前期的资金投入，进而降低了运营期的财政补贴压力。

3.投资回报机制

通过前面的分析，从项目本身现金流可平衡银行贷款的结果来看，该项目平衡自身投资的能力较弱，因此若仅依靠项目本身的经营收益，无法满足社会投资人适当盈利的要求，不具备市场化的条件。

因此，为了增强该项目的市场化条件，一方面采用广告牌、加油站等多种经营收入增加项目的现金流;另一方面采用约定通行费标准的方式，由市财力对实际通行费标准与约定通行费标准之间收费收入的差额进行补贴;此外，还通过保底车流量的设计，政府承担了最低需求的风险，适度保障了参与公益性交通基础设施投资企业的利益，提高了社会投资人的参与度。通过以上三种措施，可以有效地保障投资人的预期回收，使得本项目具备了市场化的条件。

4.风险分配机制

基于政府和社会投资方合作关系的长期稳定性，以风险最优分配为核心，综合考虑政府风险管理能力、项目回报机制和市场风险管理能力等要素，在政府方和社会投资方之间合理进行风险分配。一是由社会投资方主要承担项目的融资、建设、经营和维护的风险;二是对于车流量需求不足的风险，由社会投资方承担，但政府方通过设置最低车流量保障级和最高车流量分成机制，减少社会投资方的风险及暴利;三是对于不可抗力风险，由双方共同承担。

5.保底车流量

政府和社会资本合作项目应体现风险分担的原则，该项目较大的风险之一就是车流量变化的风险。因此，在方案设计时考虑车流量风险由政府和投资人共同承担，投资人承担一定范围的车流量变化风险，超过一定范围的风险由政府承担。

在前期的方案设计中，将保底车流量设置为80%，此时项目自有资金内部收益率接近当时长期银行存款利率，基本能满足投资人投资机会成本的要求;在后期方案研究过程中，对保底车流量的比例在招标文件中作为加分项，鼓励社会投资人在80%的基础上降低保底车流量的比例，以降低政府兑现最低需求保险的风险。

6.招商方式

由于高速公路项目属于市场化程度较高的行业，为了保障充分竞争，有效降低政府运营补贴压力，该项目采用公开招标的方式来选择社会投资人。同时，为了保障该项目如期、高质量的完工，由中标的社会投资人直接负责施工建设，以节约施工二次招标的时间。

因此，在招商强制性资格条件中，要求社会投资人拥有高速公路施工总承包一级及以上资质，并拥有在复杂山区段建设高速公路的经验和业绩，中标该项目的社会投资人直接负责项目的施工建设任务。

7.招标模式

本项目评标办法采用的是双信封综合评估法。第一信封中对投标人的投融资能力、建设施工能力以及运营能力进行评审;第二信封的评审内容即为基准年约定通行费。由于第一信封和第二信封的分值共同影响最终的评分结果，且每个信封所占比重均为50%,两个信封中对最终评分结果影响的敏感性应该是相同的，这样可以防止投标人采用不平衡报价的得分策略，保障更为公平合理的评审结果。

投标结果分析

自2015年初编制项目实施方案至6月发布招标文件以来，北京市交通委对约定通行费报价进行了充分分析研究，为后续通过公开竞争降低约定通行费奠定了良好的基础。

1.实施方案阶段

经初步测算：当项目收费标准为0.5元/车·公里时，约定通行费报价测算值为1.88元/车·公里，政府补贴标准为1.38元/车·公里，运营初始年(2019年)补贴5.7亿元。

2.招标文件阶段

在确定了该项目的实施模式后，由于实施方案编制阶段项目总投资、贷款利率等参数的变化，对约定通行费标准进行重新测算。最终，以约定通行费报价1.67元/ 车·公里，标准车作为第二信封的控制价，以保障投标人报出基准年约定通行费标准的能在科学合理范围内进行充分、公平的竞争。

3.投标结果预测

2015年8月26日，本项目正式开标，共有6家单位递交了投标文件。在开标现场只对各投标人的标前页内容进行公开唱标，我们根据标前页中投资、运营成本等数据，对基准年约定通行费标准进行测算。

从总投资的角度看，各家投标人均在招标中费用的基础上进行了下调;从建安费用来看，投资人基本上按照招标文件中给出的建安费用进行响应;从运营费用来看，运营成本报价均低于测算方案中的运营成本;从保底车流量来看，投标人均最大程度响应了保底车流量的优惠加分(下降5%即能得满分);从政府和社会投资人出资金额来看，基本都是按照政府承诺的出资金额上限进行响应。

从开标现场得到的信息分析，通过市场化方式招商，该项目切实降低了项目的总投资及运营成本，减轻了后期财政补贴的压力;降低了保底车流量的比例，减少了政府对最低需求承诺的兑现风险。总的来看，通过市场化的方式，较好地满足了市政府提出的降低我市高速公路投资建设及运营成本的要求。

4.中标结果分析

最终中铁建联合体综合得分位列第一。中铁建胜出的关键因素在于较低的0.88元/车·公里约定通行费报价，大大降低了政府的补贴费用。其他各投资人各项技术指标亦均在合理范围之内，同样较好地响应了政府提出的各项指标。

示范意义

1.该项目是自去年国家层面力推PPP模式，出台了一系列新的相关制度法规以来，全国首例成功招商完成的高速公路PPP项目。项目的圆满完成，为今后北京市乃至全国高速公路PPP项目的推广，提供了可借鉴的成功案例。

2.该项目是全国首例通过“约定通行费”，在运营期对高速公路运营提供补贴的项目，为全国高速公路投资回报机制开创了新的路径。

3.通过PPP模式，十分有效地降低了传统建设模式下的投资及运营成本，约定通行费标准由1.67 元/标准车·公里的最高控制价，降低到0.88元/标准车·公里的中标价，降低了政府的财政压力，充分体现出PPP模式提高公共产品及服务效率的优势。

4.该项目的成功实践，对于落实国发[2014]60 号文指示精神，推进本市高速公路市场化进程，解决全市高速公路集中建设的资金需求，落实市政府提升运营管理水平、降低投资运营成本的要求，具有重大的现实意义。

主要创新点

1.通过保底车流量的设置，避免社会投资人承担过大风险，体现了PPP模式风险共担的原则，也提高了项目对投资人的吸引力。同时，在招标文件中将投资人对保底车流量的优化作为加分项，有效地降低了政府兑现最低需求保障的风险。

2.通过设计超额利益分成的机制，避免社会投资人获得过多超额收益，同时减轻了政府财政压力，充分体现PPP模式利益共享的原则。

3.为了与招商目标一致(由于工程复杂、工期紧张，采用了“投资-建设-运营一体化”的模式)，本PPP项目评标方式采用了双信封综合评估法。通过这种评审方法，有效地避免了投资人恶意低价中标，确保进入第二个信封评审的投标人，具有保障该项目顺利实施的施工组织管理能力，同时又能使约定通行费标准得到充分的竞争。

4.合理的风险分担机制。项目实施方案对项目各类风险进行了详细识别，并分类制定风险分担机制。在对总投资进行控制的基础上，单独考虑征地拆迁的投资控制。

篇7：ppp模式项目融资案例

一、PPP模式概述

（一）PPP概述

PPP模式即(Public Private Partnership)公共政府部门与民营企业合作模式，它以参与方双赢和多赢为合作理念，指公共部门与私企建立合作模式，通过引入私人资本将市场中的竞争机制引入基础设施建设，鼓励私企与政府进行合作，并给予私企长期的特许经营权和收益权，从而加快基础设施建设及有效运营。参与PPP项目的社会资本：

（1）应该拥有强大的资金实力，因为基础设施项目的投资额比较大；（2）这些社会资本应该是追求长期稳定回报、而非短期超额利润的；（3）这些社会资本应该具有较强的项目管理能力。

因此，参与PPP项目的私营合作伙伴往往是银团、养老基金、保险基金等与经营丰富的大型工程建筑企业组建的项目联合体。

（二）PPP模式三大核心

1、伙伴关系

PPP模式的第一要素是伙伴关系，这是PPP最为首要的问题，而伙伴关系的首先表现是具有共同的项目目标。政府购买商品和服务、给予授权、征收税费和收取罚款，这些事务的处理并不必然表明合作伙伴关系的真实存在和延续。比如，一个政府部门每天都从同一个企业采购办公用品并不能说明构成伙伴关系。PPP中私营部门与政府公共部门的伙伴关系与其他关系相比，独特之处就是项目目标一致。公共部门之所以和民营部门合作并形成伙伴关系，核心问题是存在一个共同的目标：在某个具体项目上，以最少的资源，实现最多最好的产品或服务的供给。私营部门是以此目标实现自身利益的追求，而公共部门则是以此目标实现公共福利和利益的追求。形成伙伴关系，首先要落实到项目目标一致之上。但这还不够，为了能够保持这种伙伴关系的长久与发展，还需要伙伴之间相互为对方考虑问题，具备另外两个显著特征：利益共享和风险分担。

2、利益共享

需明确的是，PPP中公共部门与私营部门并不是简单分享利润，还需要控制私营部门可能的高额利润，即不允许私营部门在项目执行过程中形成超额利润。其主要原因是，任何PPP项目都是带有公益性的项目，不以利润最大化为目的。如果双方想从中分享利润，其实是很容易的一件事，只要允许提高价格，就可以使利润大幅度提高。不过，这样做必然会带来社会公众的不满，甚至还可能会引起社会混乱。既然形式上不能与私营部门分享利润，那么，如何与私营部门实际地共享利益呢？在此，共享利益除了指共享PPP的社会成果，还包括使作为参与者的私人部门、民营企业或机构取得相对平和、长期稳定的投资回报。利益共享显然是伙伴关系的基础之一，如果没有利益共享，也不会有可持续的PPP类型的伙伴关系。

3、风险共担

伙伴关系作为与市场经济规则兼容的PPP机制，利益与风险也有对应性，风险分担是利益共享之外伙伴关系的另一个基础。如果没有风险分担，也不可能形成健康而可持续的伙伴关系。无论是市场经济还是计划经济、无论是私人部门还是公共部门、无论是个人还是企业，没有谁会喜欢风险。即使最具冒险精神的冒险家，其实也不会喜欢风险，而是会为了利益千方百计地避免风险。

在PPP中，公共部门与私营部门合理分担风险的这一特征，是其区别于公共部门与私营部门其他交易形式的显著标志。例如，政府采购过程，之所以还不能称为公私合作伙伴关系，是因为双方在此过程中是让自己尽可能小地承担风险。而在公私伙伴关系（PPP）中，公共部门却是尽可能大地承担自己有优势方面的伴生风险，而让对方承担的风险尽可能小。一个明显的例子是，在隧道、桥梁、干道建设项目的运营中，如果因一般时间内车流量不够而导致私营部门达不到基本的预期收益，公共部门可以对其提供现金流量补贴，这种做法可以在“分担”框架下，有效控制私营部门因车流量不足而引起的经营风险。与此同时，私营部门会按其相对优势承担较多的、甚至全部的具体管理职责，而这个领域，却正是政府管理层“官僚主义低效风险”的易发领域。由此，风险得以规避。

如果每种风险都能由最善于应对该风险的合作方承担，毫无疑问，整个基础设施建设项目的成本就能最小化。PPP管理模式中，更多是考虑双方风险的最优应对、最佳分担，而将整体风险最小化。事实证明，追求整个项目风险最小化的管理模式，要比公、私双方各自追求风险最小化更能化解准公共产品供给领域的风险。所以，我们强调，PPP所带来的“一加一大于二”的机制效应，需要突破简单化的“融资模式”理解，上升到从管理模式创新的层面上理解和总结。

（三）PPP应用领域

从发达国家的实践经验来看，那些规模较大、现金流稳定、长期合同关系清楚、比较适合“谁使用谁付费”的项目，如地铁、高速公路、水务、机场、供电等，比较适合采用PPP方式。

在经济基础设施中，有公路、桥梁、铁路、电信等设施，不实行收费的交通设施（如海南地区）可以通过政府对流量付费的方式实现收益。在社会基础设施方面，有体育场、医院、学校、政府办公楼、会议中心、供水、排污、监狱、歌剧院、保障房、旅游设施等，这些项目大多可以通过消费者付费形成闭环，不足部分亦可由政府根据流量付费进行补充。

二、PPP在国内发展历程及法律框架

最新进展，国务院总理李克强在4月21日主持召开国务院常务会议上，部署进一步促进就业鼓励创业，以稳就业惠民生助发展；通过《基础设施和公用事业特许经营管理办法》，用制度创新激发民间投资活力。《基础设施和公用事业特许经营管理办法》规定：一是在能源、交通、水利、环保、市政等基础设施和公用事业领域开展特许经营。二是境内外法人或其他组织均可通过公开竞争，在一定期限和范围内参与投资、建设和运营基础设施和公用事业并获得收益。三是完善特许经营价格或收费机制，政府可根据协议给予必要的财政补贴，并简化规划选址、用地、项目核准等手续。政策性、开发性金融机构可给予差异化信贷支持，贷款期限最长可达30年。四是允许对特许经营项目开展预期收益质押贷款，鼓励以设立产业基金等形式入股提供项目资本金，支持项目公司成立私募基金，发行项目收益票据、资产支持票据、企业债、公司债等拓宽融资渠道。五是严格履约监督，保障特许经营者合法权益，稳定市场预期，吸引和扩大社会有效投资。

三、PPP模式分类

PPP模式可分为融资性质、非融资性质、股权转让与合资合作四种类型。

（一）、融资性质

1、建造、运营、移交（BOT）私营部门的合作伙伴被授权在特定的时间内融资、设计、建造和运营基础设施组件（和向用户收费），在期满后，转交给公共部门的合作伙伴。

2、建造、拥有、运营、移交（BOOT）

私营部门为设施项目进行融资并负责建设、拥有和经营这些设施，待期限届满，民营机构将该设施及其所有权移交给政府方。

3、建造、移交（BT）

民营机构与政府方签约，设立项目公司以阶段性业主身份负责某项基础设施的融资、建设，并在完工后即交付给政府。

4、建设、移交、运营（BTO）

民营机构为设施融资并负责其建设，完工后即将设施所有权移交给政府方；随后政府方再授予其经营该设施的长期合同。

5、重构、运营、移交（ROT）

民营机构负责既有设施的运营管理以及扩建/改建项目的资金筹措、建设及其运营管理，期满将全部设施无偿移交给政府部门。

6、设计建造（DB）

在私营部门的合作伙伴设计和制造基础设施，以满足公共部门合作伙伴的规范，往往是固定价格。私营部门合作伙伴承担所有风险。

7、设计、建造、融资及经营（DB-FO）

私营部门的合作伙伴设计，融资和构造一个新的基础设施组成部分，以长期租赁的形式，运行和维护它。当租约到期时，私营部门的合作伙伴将基础设施部件转交给公共部门的合作伙伴。

8、建造、拥有、运营（BOO）

私营部门的合作伙伴融资、建立、拥有并永久的经营基础设施部件。公共部门合作伙伴的限制，在协议上已声明，并持续的监管。

9、购买、建造及营运（BBO）

一段时间内，公有资产在法律上转移给私营部门的合作伙伴。建造、租赁、营运及移交（BLOT）

10、只投资

私营部门的合作伙伴，通常是一个金融服务公司，投资建立基础设施，并向公共部门收取使用这些资金的利息。

（二）、非融资性质

1、作业外包

政府或政府性公司通过签定外包合同方式，将某些作业性、辅助性工作委托给外部企业/个人承担和完成，以期达到集中资源和注意力于自己的核心事务的目的。一般由政府方给作业承担方付费

2、运营与维护合同（O&M）

私营部门的合作伙伴，根据合同，在特定的时间内，运营公有资产。公共合作伙伴保留资产的所有权。

3、移交、运营、移交（TOT）

政府部门将拥有的设施的移交给民营机构运营，通常民营机构需要支付一笔转让款，期满后再将设施无偿移交给政府方。

（三）股权产权转让

政府将国有独资或国有控股的企业的部分产权/股权转让给民营机构，建立和形成多元投资和有效公司治理结构，同时政府授予新合资公司特许权，许可其在一定范围和期限内经营特定业务。

（四）合资合作

政府方以企业的资产与民营机构（通常以现金方式出资）共同组建合资公司，负责原国有独资企业的经营。同样，政府将授予新合资公司特许权，许可其在一定范围和期限内经营特定业务。

四、PPP项目的回报机制

PPP项目的回报机制主要有三种： 第一种：政府以财政预算付费，将费用支付给项目公司，项目公司免费给使用都提供服务。

第二种：使用者向项目公司支付费用，项目公司为使用者提供有偿服务 第三种：使用者向项目公司支付一定费用，项目公司为使用者提供比较优惠的有偿服务，同时政府给予项目公司一定的补贴，以弥补其经营的成本缺口，保证其收益。

五、PPP的参与主体与合同体系

一个PPP项目中参与主体众多，要协调的关系也比较复杂，主要涉及政府、发起方、项目公司、融资方、担保方、具体的项目执行伙伴包括承包商、运营商、供应商以及外围提供各位咨询服务的主体如审计师、融资顾问、法律和税务顾问等。在众多主体中，项目公司是执行的核心，各方的关系要通过完善的合同体系对责权利进行明确的划分。

六、PPP项目实施流程

按财务部发布《政府和社会资本合作模式操作指南》，PPP项目实施流程如下：

具体内容详见附件《政府和社会资本合作模式操作指南》。

七、PPP模式主要方式的SWOT和风险分析

（一）企业参与PPP项目的SWOT分析

1、优势分析

有利于私企先进技术和有效率的管理经验的引入，从而提高项目的运作效率和服务质量。由于各方的合作始于项目的确认和可行性研究阶段，因而在论证阶段就能商讨项目在建设过程中应采用的技术方案和项目生命周期中的风险分配问题。项目的风险由私企和政府共同承担，形成战略联盟，减少私企的投资风险，二者可以取长补短，充分发挥各自的优势，使风险合理分配。而政府部门仍具有一定的决策权和控制权，同时，可以在保证质量的前提下减轻政府财政预算压力。政府给予私企相应的扶持及优惠政策，同时可以对用户收费以收回成本。

2、劣势分析

项目的最终所有权不属于私企，项目后期有一定的金融风险。要充分考虑项目各方的利益情况，需设定合理的回报率，同时因政府在项目中有一定的监管责任，不确定因素容易导致金融风险。

3、机会 由于我国经济的快速发展及人民生活水平的不断提高，现有的基础设施已无法满足发展需要。同时我国的基础设施建设与发达国家还存在一定的差距，尤其是西部大开发使西部地区对基础设施的建设需求巨大。

由于公共基础设施非排他性非竞争性特征及效益外溢性，同时在生产上具有投资密集、投资周期长、投资回收缓慢等特点。目前我国基础设施建设大部分还是依靠政府的投入，但政府财政资金短缺，使政府无法提供足够的资金满足建设要求，因而急需引入私企资本解决基础建设政府资金不足的问题。

近期政府也在发布一系列文件推动混合所有制改革及加大特许经营许可与推进力度。

4、威胁

一是国内相关法律法规制度不完善。PPP项目运作需要完善的法律法规对参与方进行有效约束，目前国内相关的法律法规仍不健全，相关经验有待积累。二是相关的风险分担机制还不成熟。由于项目经验不足，目前国内尚未形成发起人(建设方、运营方、融资方)、中介机构(规划设计、咨询)等风险共担机制。三是利益分配机制不健全。由于缺乏合理定价机制以及对企业的“约束性条款”，导致部分项目出现“暴利”或亏损。

（二）BOT模式的优劣分析

1、采用BOT模式的优势

企业作为项目的发起人或承包商采用BOT方式具有以下几方面的优势（1）充分利用项目经济状况的弹性，减少资本金支出，实现“小投入做大项目”或“借鸡下蛋”。BOT项目的资金分为项目资本金和项目建设资金两部分，其中项目公司的资本金只占一小部分，70%~90%资金要通过银团贷款等融资方式解决。

（2）能利用资产负债表外融资的特点，拓宽资金来源，减轻债务负担。传统的融资方式项目债务是投资者的债务的一部分，出现在其资产负债表上，BOT模式的融资方式不同于传统的融资方式，他是资产负债表外融资，是指通过投／融资结构，使债务不出现在项目公司的资产负债表中。

（3）能利用有限追索权的特点，加上其他风险管理措施，合理分配风险，加强对项目收益的控制和保留较高的投资回报率，能提高竞争力，创造较多商业机会。国家作为项目的最终拥有人采用BOT方式具有以下几方面的优势：

（1）资金的利用方面：政府采用BOT方式能吸引大量的民营资本和国外资金，以解决建设资金的缺口问题；另外，BOT方式还有利于政府调整外资的使用结构，把民间资本引导到基础设施的建设上，以便于政府集中有限资源投入到那些不被投资者看好但又关系国计民生的重大项目上。

（2）风险的转移方面：基础设施项目的建设运营周期长、规模大，风险也大。在BOT模式中，政府将风险转移给了项目的投资者。项目借款及其风险由承包商承担，而政府不再需要对项目债务担保或签署，减轻了政府的债务负担。（3）项目的运作效率方面：项目公司为了降低项目建设经营过程中所带来的风险，获得较多的利润回报，必然采用先进的设计和管理方法，引入成熟的经营机制，从而有助于提高基础设施项目的建设与经营效率，确保项目的建设质量和加快项目的建设进度，保证项目按时按质完成。

（三）采用BOT模式的劣势

对企业而言采用BOT方式具有以下的缺点：

（1）融资成本较高，因此要求的投资回报率也高。由于BOT项目的总投资规模很大，绝大部分的建设资金要通过银行贷款或发行企业债券等方式融资，融资成本较高，要求投资回报率较大幅度的高于贷款利率，因此对项目本身的收益要求较高。

（2）投资额大、投资期长、收益的不确定性大。BOT项目都是大型基础设施建设项目总造价一般都在几亿甚至几十亿，建设和运营周期长，期间发生各种风险无法预测，收益并不稳定。

（3）合同文件繁多复杂。BOT方式是一个复杂的程序，合同结构繁多，包括与政府签订特许权协议，项目公司签的股东协议，与承包商签订建设合同，与金融机构签订贷款协议，与保险公司签订保险协议等。企业为维护自身利益就必须花费大量精力做这些工作。

（4）有时融资杠杆能力不足，且母公司有时仍需承担部分风险。

（5）适用范围有局限，较适用于盈利性的公共产品和基础设施建设项目。国家采用BOT方式具有以下的劣势:

（1）采用BOT方式，基础设施项目在特许权规定的期限内将全权交由项目公司去建设和经营，减弱了政府对项目的影响力和控制力。

（2）BOT方式组织结构没有一个相互协调的机制。由于各参与方都会以各自的利益为重，以实现自身利益最大化为目标，这使得他们之间的利益冲突再所难免。（3）可能造成设施的掠夺性经营。BOT项目在转让到政府方面之前，政府对项目的控制难度相对加大了；而且由于大量项目建设的风险转移到项目公司，这使项目公司往往要求有较高的投资回报率来补偿其所受的风险。如果在运营期中增关设卡，提高交易费用，以加速其成本回收及利润获取，而此时政府又无能为力，其结果往往与促进社会经济发展的目的产生矛盾。

八、PPP模式主要风险分析

（一）PPP模式面临的主要风险

1、政策风险

由于PPP项目延续时间长，难免要经历业主相关责任人的更替及相关政策的变化，人员更替及相关政策的变化易致使项目投资回收无保证，投资者无法获取最起码的回报，迫使投资者低条件提前转让。

2、经济风险。经济风险的主要表现为：

（1）政府的的经济发展规划，金融发展情况，其中包括官方银行利率、信贷管理制度；

（2）市场情况，其中包括价格风险、竞争风险和需求风险；

（3）工程实施水平，其中包含项目实施团队的素质、能力、总成本及经营情况等。

3、法律风险。

法律风险指由于法律的完善程度和变动情况给项目带来的风险，包括专门涉及和规范PPP模式相关的的法律的变化，以及出现金融、工期和费用索赔等纠纷时，能得到及时仲裁或处理。还包括保障投资人的建设和经营权、投资收益的法律条文，以及对项目特许保障，如优选移交权、废止或拒绝续订等违约风险。

4、环境风险。

环境包括自然环境和社会环境,自然环境一般指气候条件、气象变化情况。PPP项目所在地区的温度、湿度、降雨雪量、风力、晴雨天数，特别是自然灾害情况，如地震、洪水、风暴及海啸；项目对社会及人们生活与工作环境污染的限制因素。

5、经营管理风险。经营管理风险是指项目公司在项目经营和管理过程中，由于外部环境的变化或经营者的行为疏忽，直接影响到项目的获利能力，包括经营管理者的素质、机组设备维护更新情况等。

6、技术风险

技术风险是由于项目公司在与承包商进行工程分包时约束不严或监督不力造成的，所以项目公司应完全承担责任。对于工程延期和工程缺陷应在分包合同中做出规定，与承包商的经济利益挂钩。项目公司还应在工程费用以外留下一部分维修保证金或施工后质量保证金，以便顺利解决工程缺陷问题。对于影响整个工程进度和关系整体质量的控制工程，项目公司还应进行较频繁的期间监督。

7、不可抵抗外力风险

这种风险具有不可预测性和损失额的不确定性，有可能是毁灭性损失。而政府和私人机构都无能为力。对此可以依靠保险公司承担部分风险。这必然会增大工程费用，对于大型PPP项目往往还需要多家保险公司进行分保。在项目合同中政府和项目公司还应约定该风险的分担方法。

（二）风险分担机制

PPP项目参与者众多，公平、有效的风险分担机制是PPP项目成功的关键。一般来看，PPP风险分担的最优原则是私营部门承担建造、运营、技术等风险；政府承担政治、法律、政策等风险。具体来讲，PPP风险分担机制还应该遵守以下原则：一是承担的风险程度与所得回报相匹配，二是承担的风险要有上限。

1、PPP项目风险分担方式

2、PPP项目风险分担的原则（1）对称性原则

对称性原则是指当一方有义务去承担风险损失，必然有权利要求风险变化带来的经济收益；一方承担风险量应与所取得的收益相匹配，项目风险分担才有意义。公共部门承担风险也可以从中获益；同时公私双方的风险信息也要对称，这样才能鼓励公私双方主动承担风险，保证项目谈判能公平、有效、顺利地进行。（2）最优性原则 最优性原则是分担主体之间实现风险承担量的最优分配。某一方处于最有利控制地位又能以最低成本控制该风险，则风险应分配给该主体。某一方项目风险管理水平提高，必然使风险管理成本不断上升，但风险损失不断减少，存在一个风险管理的最优点，使风险管理成本最小。（3）上限性原则

上限性原则是指在PPP项目运营时，当出现风险所引起的损失比预估要大的多，此时决不能让一方单独承担这个风险，否则必将影响某一方管理项目的积极性，必然会降低提供公共设施和服务的效率，直至项目失败。（4）动态性原则

动态性原则是指从项目的全寿命周期角度出发，公私双方本着考虑项目整体利益，随着项目的进展，当内外部条件发生变化时，通过重新谈判来调整风险分担，重新确定风险分担格局。PPP特许权协议是具有不完全合同性质的，因为在PPP合同谈判时，公私双方不能够识别所有项目风险，所以需要签订重新谈判的条款来调整项目风险的分担，协同解决风险，实现项目“双赢”的目的。

九、PPP项目案例介绍

（一）北京地铁16号线项目 北京市交通委员会代表北京市政府与北京京港地铁有限公司草签了《北京地铁十六号线项目特许协议》(简称《特许协议》)。京港地铁采用PPP模式(公私合作)投资150亿元参与16号线的投资、建设和运营，并获得北京地铁16号线30年的运营权。

京港地铁负责维护全部设施，北京地铁16号线计划总投资474亿元人民币，分为A、B两个部分。A部分主要包括洞体、轨道等土建部分，由北京市基础设施投资有限公司代表北京市政府投资并所有，在项目建成后租赁给京港地铁使用;B部分主要包括车辆、通信、信号、供电、空调通风、防灾报警、设备监控、自动售检票等系统及车辆段、停车场中的机电设备等内容，由京港地铁投资150亿元人民币，按PPP模式实行特许经营。特许期内，京港地铁负责16号线全部设施(包括A和B两部分)的维护和除洞体外的资产更新改造及追加投资。在特许经营期结束后，京港地铁将项目设施完好、无偿移交给市政府。

三家银行提供资金保障，为保障《特许协议》的实施，京港地铁与三家银行联合签署《银企战略合作协议》，为京港地铁16号线项目提供资金保障，从项目的建设期到运营期提供全生命周期的资金支持。同时，为保障地铁16号线的筹建工作有序开展，京港地铁与相关投资单位签署了管理协议。

（二）山西阳侯高速公路项目

近年来山西省政府加大公路建设资力度，目前已经贷款１６００多亿元投资高速公路，今后几年还将继续增加投资１６００多亿元，进一步投入高速公路建设，彻底改变山西省公路交通落后的现状。山西阳侯高速公路是山西晋侯高速公路的主要部分，全长130.578公里，项目总投资54亿元人民币，其中建安投资43.4亿元。在开发中西部的大好形势下，山西省交通厅转变投资理念，改变长期由政府负债，向银行贷款修建高速公路的单一模式，批准山西中昌集团有限公司采用ＢＴ模式，投融资、建设、移交山西阳侯高速公路。通过竞争性投标，中国港湾建设（集团）总公司中标，以15.55亿元人民币获得阳侯高速公路一期工程关门至侯马段的BT投融资、建设主体，建设工期2年。

经山西省交通厅审核、批复，业主对山西阳侯高速公路项目资金来源要求BT模式的投融资、建设主体(以下简称“BT投资主体”)具有不低于35%的自有资金，其余65%的建设资金通过融资方式解决；从项目建成移交验收后次日起，业主分3年等额回购。建设期和回购期的全部资金（包括资本金和贷款）均按中国人民银行总行同期贷款利率计息（即不上浮也不下浮），计入回购款中。回购利息的计息方式为发生一笔，计息一笔，余额计息。

山西阳侯高速公路有限公司为BT中标人提供回购承诺函和国有商业银行或股份商业银行的省级分行以上级别的银行出具的包括建设期和回购期在内的为期6年的全额回购履约保函。

（三）国家体育场（鸟巢）项目（不成功案例）

国家体育场工程总占地面积21公顷，建筑面积25.8万平方米，项目2003年12月24日开工建设，2008年6月28正式竣工。国家体育场有限责任公司负责国家体育场的融资和建设工作，北京中信联合体体育场运营有限公司负责30年特许经营期内的国家体育场赛后运营维护工作。

2003年8月9日，中标人中国中信集团联合体分别与北京市人民政府、北京奥组委、北京市国有资产有限责任公司签署了《特许权协议》、《国家体育场协议》和《合作经营合同》三个合同协议。之后，联合体与代表北京市政府的国有资产经营管理有限公司共同组建了项目公司——国家体育场有限责任公司。项目总投资为313900万元，北京市国有资产经营有限责任公司代表政府出资58%，中信联合体出资42%。在中信集团联合体42%的投资中，中信集团所占比例为65%、北京城建集团所占比例为30%、美国金州公司所占比例为5%。项目结果：奥运会过后，由于缺乏足够的商业效益支撑，鸟巢运营陷入困境，并与2009年8月29日，通过签署《关于进一步加强国家体育场运营维护管理协议》，对鸟巢进行股份制改革，由政府接手运营。

篇8：PPP融资模式探讨

一、PPP融资模式的内涵

PPP融资模式主要指的是一种公私合营的模式, 这种模式在大型企业中使用非常广泛, 而且如今较为广泛地应用在大型公共基础设施的建设中, 主要项目有城市轨道交通等。采用PPP融资模式, 通过政府和私人企业的合作, 从而使二者建立长期的合作关系, 通过基础设施建设和管理, 为人们提供极大的便利。政府相关部门可以通过招标的方式采购各类设施, 通过与私人企业的合作, 从而可以筹集足够的基础设施建设的资金。PPP融资模式的优势非常明显, 通过政府和企业的合作, 促进了基础设施建设进程的加快。PPP融资模式具有自身的特征, 在设施的控制权上, 政府将权力直接交给私人企业。通过私人企业对设施进行建设, 并且私人企业对设施起到优化的作用。私人企业通过建设基础设施造福于社会。PPP融资模式使大量的非政府组织广泛地参与到基础设施的建设中, 而且允许私人企业在基础设施建设中获取自身的利益。在协议到期后, 设施的使用权和控制权回到政府手中。

二、PPP融资模式分析

PPP融资模式在具体的执行环节还是存在一些风险, 在私人企业和政府签订合同的过程中, 协议中很多细节问题如果不清晰都会产生风险, 而且基础设施的种类比较多, 如果在完善设施资料中存在遗漏, 也会导致风险的产生, 这种风险是整体风险, 在协议签订前后以及在风险分析的过程中都有可能产生。在基础设施项目建设的过程中, 私人企业为了盈利, 也会导致风险的产生, 在运营中如果不能制定正确的方针产生的风险被称为基本风险。

(1) 整体风险。一是商业风险。商业风险主要来源于货币的兑换, 当汇率发生变化后, 会产生一定的风险, 而且在通货膨胀的影响下, 会产生资金方面的风险, 这些风险都会导致项目的运行受阻。二是政策风险。在基础设施运营的环节中, 会导致各类政策风险的产生, 很多国家政策会随着设施的运营而发生变化, 当政策发生变化后, 会导致私人企业的盈利产生风险, 在运行的过程中难度重重。三是法律风险。在相关的政策和法规在颁布和实施的环节中, 会产生一定的风险, 这类风险会直接影响到项目的合法性, 以及项目的未来。四是项目审批风险。在项目申请和递交的过程中, 不能对相关的细节进行分析, 项目的递交过于草率, 或者项目在施工的过程中会对环境产生不良影响, 这样的项目被禁止。五是不可抗力风险。在双方签订协议后, 发生了一些天灾, 导致项目不能正常地运行, 产生了大量的损失。

(2) 基本风险。一是完工风险。很多项目的承包商在施工的过程中, 容易受到外界环境或者主观因素的影响, 直接导致项目不能正常完成, 债务也不能按时偿清。二是市场风险。在项目运行的环节中, 很多细节不能达到预期, 市场的预期收益不能达到, 也有项目在市场竞争中不具有竞争的优势, 导致收益减少, 甚至会出现业务拖欠的情况。三是开发风险。私人企业在竞标的过程中, 在还没有竞标成功前, 项目初期开发耗费了大量的成本, 而且很多成本并没有获得回报, 甚至是打了水漂, 导致私人企业的经济利益受损。四是运营风险。在基础设施建设运营的过程中, 很多项目可能技术不达标, 或者在管理中存在缺陷。技术风险主要是在基础设施建设的过程中, 很多技术非常不成熟, 导致基础设施在建成后质量非常的低下, 而且很多设备存在不过关的情况, 导致项目不能达到预期的效果。当管理风险产生后, 在项目实施环节中不能实现技术管理和安全管理。

三、PPP融资模式风险的应对措施

PPP融资模式存在大量的风险, 但是只要对风险进行合理的预防, 就可以在一定程度上规避风险的产生, 使基础设施建设充分发挥出自身的作用。所以, 政府和私人企业在协议签订中, 应该共同完善基础设施建设, 在双方的利益都能达成的前提下, 采用风险转移的方式, 可以让抵抗风险能力较强的一方先承担更多的风险, 这样才能在基础设施建设的过程中抵御各类风险。

PPP融资模式中, 抵御风险的措施主要有几下几个方面。其一是对商业风险的规避, 政府和私人企业可以签订协议, 在对外汇汇率分析中, 应该制定一个统一的标准, 共同承担汇率的风险, 使私人企业可以得到一定的保障, 防止在汇率发生很大的变化后, 对私人企业产生很大的冲击, 导致私人企业经济受损严重。这样才能吸引更多的私人企业参与到市场竞争中, 使私人企业自愿的与政府合作, 才能更好地促进基础设施建设, 在基础设施建设中才能投入更多的资金。其二, 要对政策和法律风险进行应对, 私人企业应该具有特许经营权, 政府和私人企业应该通过协议的形式, 使私人企业的特许经营权可以发挥作用, 政府在制定政策的过程中, 要实现透明化, 要在各个方面支持私人企业, 使私人企业的合作积极性可以被充分的调动起来。其三, 要完善对项目审批风险的应对, 在项目提交之前, 应该对项目的各个环节做好评估, 并且应该反复的检查, 防止各类细节问题的疏忽。其四, 应该完善对不可抗力风险的应对, 私人企业在与政府签订协议时, 应该提前的做好准备, 做好相关的防范措施, 可以为一些重点的项目购买保险, 将风险降到最低。其五, 要对完工风险进行应对, 政府在招标的过程中, 应该充分了解私人企业的经济实力, 选择合适的承包商, 确保在项目实施的环节中可以获得充分的融资。其六是市场风险的应对, 私人企业在进行项目的招标和投标之前, 要对项目进行科学的评估, 在评估的过程中应该结合市场, 确保项目可以很好地满足市场的需求, 对项目的发展前景进行分析, 从而可以对收益进行预计。其七, 要完善开发风险的应对, 政府应该完善特许权的审批力度, 在私营企业受益的前提下, 可以完善开发的水平, 提高投标成功的概率。其八, 要完善运营风险的应对, 在出现技术风险后, 私人企业要完善资金, 进行技术研发, 并且在整个项目实施的前后做好风险的管理。

参考文献

[1].张明凯.PPP融资模式应用、问题及对策研究.中国商论, 2016 (03) .